單車配件：The Best Is Getting Better，禧瑪諾套件的更新周期又到了。如果說四年前9000套件的更新，是技術層面上的更新，那麼這一次禧瑪諾要進行的，恐怕是再一次重憾市場，從技術到戰略層面的革新。這一次Dura-Ace用戶不僅會發現他們的套件更易於比賽訓練使用，而且他們會發現他們的訓練比賽會更加科學——New Generation Is Coming.
1) 專為公路車設計的碟剎系統
這將是第一款Dura-Ace級別的液壓碟片。 R785？拜託，一隻貼上新標籤的XT卡鉗的碟剎系統怎麼也不能稱得上全新設計。全新設計的碟片，能夠減輕不少重量的Carrier，更少的鏤空，帶來更好的來令片壽命。不同於現行山地車設計碟剎設計，使用禧瑪諾平裝規格（Flat Mount），將碟剎座直接固定於前後叉上，節省下轉換座的重量。配合廠家的車架設計，可以將碟剎座隱藏於車架低壓區，在不破壞車架原有氣動佈局的情況下帶來更優的空氣動力學性能，並且為車架製造商預留下更多的設計空間。另外，為了改善碟剎公路更換輪組可能帶來的蹭碟問題（Rotor Rub），禧瑪諾應該會相應增大來令片距離。那麼禧瑪諾如此率先推動碟剎，到底是不是真的好呢？讓我從使用角度來分析一下優缺點。
Pros：
1：之前擔心的碟剎會破壞氣動佈局，看來禧瑪諾已有對策；
2：似乎沒有帶來太多的增重(相比現行主流的C夾以及短V方案)；
3：確實有更多考慮到公路車與山地車使用情況 條件的不同，相應作出優化。
Cons:
1) 依然是蹭碟問題
碟剎輪組更換後需要調整碟片，讓碟片居中於來令片。而公路車比賽需要非常快速的更換輪組以應對複雜而瞬息萬變的賽事。哪怕只慢10秒，對於停下來更換輪組的車手也是可能造成成績影響的。想想那場橫風戰術被使用的淋漓盡致的經典比賽——2013年環法Stage13，更換輪組後未能及時接回集團的Valverde直接喪失爭冠的一切資本。對於公路車手來說，time is everything。
2) 花鼓幾何問題
對於公路車來說輪組的搖車響應非常重要。而在現有開檔規格下，顯然引入碟剎是捉襟見肘的。側向剛性以及輪組的穩定性均會受到不同程度的影響，輪組（花鼓）廠商的花鼓幾何設計難度將會增大。設置於非驅動側（NDS）的碟片必然影響到輪組的WL（Width of Left Flange）數值，從而影響到兩側輻條張力以及輪組的穩定性。同時更小的輻條支撐角度必然帶來側向剛性的減弱。一切推翻重來，全新設計的花鼓也會對輪組(花鼓)廠商提出更為嚴苛的要求，想想當年BB30公差要求過高帶來的異響問題，對廣大輪組廠商提高設計要求無異於墊高技術壁壘——設計不好碟剎輪組花鼓幾何的廠商都一邊玩去吧！
3) 安全問題
公路車比賽通常會形成由多人編隊騎行構成的高速移動的大集團，集團內部車手極其密集，而國際上比賽平路賽段最後10公里甚至能接近70km時速，車手間激烈的卡位過彎，這種時候稍有不慎便會發生大規模摔車，摔倒的車手此時互相接觸到對方高速轉動的鋒利碟片，情形無異於砍瓜切菜。幾天前的Paris-Roubaix，僅有兩支車隊16人列裝碟剎賽車的情況下，摔車後碟片就已經造成一名車手（影星車隊Ventoso）嚴重受傷，大腿肌肉被碟片割開，十分恐怖。倘若在禧瑪諾推動下車手大規模列裝碟剎，情況可能更糟。
4) 具有革命性意義的內置功率計曲柄
“目前市面上的功率計，可以說大部分是“外掛式”的，功率計本身和它的載體互不相關。SRM、Power2MAX、QUARQ等產品是盤爪式的，曲柄和盤片均由合作廠商或本公司其他部門提供；GARMIN Vector和PowerTap P1的自鎖系統部分來自其他廠商；Stages、Pioneer和4iiii乾脆就是從市場上買來曲柄再附加功率傳感器。如果你不想用Stages了，換個左曲柄甚至直接給Stages的傳感器撬了都行，曲柄本身的功能性不會有變化”——引自摸發蝨癢文章《展望禧瑪諾：新世代的三板斧》。這段話準確的分析了現今市場下各大功率計廠商的現狀——大多依附於曲柄廠商存在，而其中的大半部分曲柄正是禧瑪諾生產銷售。
巨大的市場份額賦予了禧瑪諾極高的市場話事權，從目前洩露的圖片來看禧瑪諾確實把功率計內置進了新DA的曲柄。掌控著資源的禧瑪諾一旦不再對第三方廠商供應不含功率計的普通曲柄，功率計市場將進入核彈爆炸後的寒冬。斷奶的廠商將會損失至少六成的客戶——禧瑪諾一向擅長於利用自身地位架起壁壘給其他廠商輸出成噸的傷害。歷史總是周而復始的。目前暫時無法得知這個功率計的精度 穩定性幾何，易於安裝與否，不過這根全新的鎢黑四爪曲柄帶來的戰略性意義無疑是巨大的。
5) 内置的控制盒
現行的電子變速系統並未考慮Junction Box的整合問題，DI2也好，EPS也好，一根綁帶綁到把立上，這是最常見的做法。而Trek Madone9的出現或許提醒了禧瑪諾：整合內置乃是大勢所趨。這台車把控制盒內置於下管，世界彷彿瞬間安靜了。
這項改進也意味著車架廠商需要相應的改變設計以內置新款控制器。不過這世界上依然有不少廠商還在用氣袋來成型碳纖維車架，禧瑪諾也不能太指望會有很多廠商響應他的新設計——一如當年內置電池BTR2剛出現的時候。所以新款控制盒也可以通過把堵的形式出現，解決內置帶來的兼容性問題。
4) “可定制的”變速。
事實上我更願意用“協同式變速”來稱呼這一劃時代的功能。其實在山地套件方面，XTR DI2的Synchro。簡單來說，這一新變速方式允許用戶再更為相近的齒比間切換，更為綿密的齒比將徹底發揮11速的性能——要我說，這個革新比12速，13速飛輪升級更為有用。舉個例子，53-39的標準盤，通過鏈條掛在12-25T的11速飛輪上（12-13-14-15-16-17-18-19-21-23-25T），用小盤帶飛輪的時候齒比為(小到大): 1.56-1.70-1.86-2.05-2.17-2.29-2.44-2.6-2.79-3-3.25，用大盤帶飛輪的時候齒比為：2.12-2.30-2.52 -2.79-2.94-3.11-3.31-3.53-3.79-4.08-4.42.齒比間顯然不夠綿密，在爬坡時會使用錯誤的齒比會難以建立節奏，耗費更多體力。而現在有了協同式變速，用戶通過自定義齒比，大盤時2.12到2.30之間的齒比協同式變速系統會切小盤用39-18獲得2。17的齒比，從而更好的利用變速器。
5) 激進設計的全新花鼓
就像Mazda採用行星棘輪設計的轉子發動機一樣，有時最為激動人心的設計往往被藏在你看不到的地方。然而這些具有極致機械美感的東西我卻要讓你也一起感受到。年初禧瑪諾曾經獲得過一個叫做Scylence的花鼓，這個諧音”Silence（安靜）”的花鼓即將被用於新一代Dura-Ace的輪組。簡而言之，這顆擁有類似汽車離合器結構的花鼓可以延長花鼓的使用壽命，擁有比普通輪組更小的咬合阻力，理論上更好的空轉時間，更乾淨的內部運作環境，更輕更耐用的塔基（不會有一般輕量塔基容易被飛輪啃的缺點）。
編號34的彈簧牽掛於編號31的左棘輪，與32右棘輪共同放置於Sprag Clutch結構的42號drop out上，共同處於編號16的花鼓殼的錐形開槽區域。不在塔基端施加扭力時兩顆棘輪靠左側34彈簧與46鉤狀棘齒保持分離；當扭力作用於花鼓端（開始踩踏），48斜撐棘齒絞動被34彈簧牽扯的31左棘輪，與被46號鉤狀棘齒浮動固定的32右棘輪發生嚙合，牽引輪組轉動-說起來其實也很簡單，通過一根彈簧和一個帶斜撐齒的斜撐台完成棘輪的嚙合動作，輪組空轉時兩顆棘輪分離，踩踏時棘輪嚙合將扭力施加於塔基帶動輪組轉動。如此激進的設計，雖然說這並不是第一顆採用Pawl-free設計的花鼓，不過業界巨頭量產這一設計對其他花鼓廠商的衝擊不可謂不小。
新款花鼓的另一項改進在於塔基。 Scylence塔基將用輕量化的鋁合金製作，然後用螺絲將鋼片固定在塔基上–既避免了鋁塔基的飛輪啃咬問題，又改進了鋼塔基的重量問題，還降低了生產成本。塔基這一設計可能在新DA出現後“下放給”UT,105等等級的輪組，禧瑪諾輪組的製造成本將得以進一步降低。
來源: Qle.me
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